Scott Powers (1972)

A Well Worn Path

Naranjas en venta

The Last Three

Faith In The Shadow Of Doubt

The Endless Journey

Anniversary

Coming Home

Hope Held In Calloused Hands

Continuum

Making Time

Illusions

Daydreaming

Working With Grandma

Life In The Market

Against The Grain

title unknown

What The Season Brings

Catch Of The Day

Laundry

The Long Road Ahead

Together

Miles Away

Head Study

Figure Study

Fuente: American Gallery.

Economies of scale made steel. The economics of very big ships

ABOARD one of the world’s largest container ships, moving almost imperceptibly through the seas off Vietnam, it’s easy to appreciate the economies of scale that allow a T-shirt made in China to be sent to the Netherlands for just 2.5 cents.

The Eleonora Maersk and the other seven ships in her class are among the biggest ever built: almost 400m long, or the length of four football pitches, and another half-pitch across. The ship can carry 7,500 or so 40-foot containers, each of which can hold 70,000 T-shirts. On the voyage your correspondent took, the Eleonora was carrying Europe’s New Year celebrations: 1,850 tonnes of fireworks, including 30 tonnes of gunpowder.

To move all this cargo from China to Europe in just over three weeks, the Eleonora boasts the largest internal-combustion engine ever built, as powerful as 1,000 family cars. This engine turns the longest propeller shaft (130m) ever made, at the end of which is the largest propeller, at 130 tonnes. Yet the ship is so automated that it requires a mere 13 people to crew it. Reassuringly, most captains prefer to take a few more.

Maersk Lines, the world’s biggest container-shipping company and owner of the Eleonora, is betting that, given the current economics of world trade, the only way to go is yet bigger. In February it announced an order for 20 even larger ships with a capacity of 18,000 twenty-foot-equivalent units (TEUs), the standard measure of container size. (The Eleonora can carry a mere 15,000.) The new ships will cost $200m each. And judging by this year’s order books, Maersk’s example will be followed by others. Singapore’s Neptune Orient Lines has ordered ten vessels of 14,000 TEUs; Orient Overseas Container Line has ordered ten of 13,000 TEUs. This is excellent news for South Korean shipyards (see article).

Most of these vessels will be designed for the Europe-Asia run—now the world’s busiest trade route. Given the rising price of fuel, many shippers think they need huge ships to turn a profit. Fears of a renewed slowdown in global trade accelerate the rush to find economies of scale.

Freight rates have plummeted in recent months, thanks to weakening demand and an oversupply of container ships, many of them ordered in the optimistic years before 2008. Freight rates on the Europe-Asia run are now below $700 per TEU, less than half the peak a year ago. At this price, says Janet Lewis, an analyst at Macquarie, a bank, “It’s hard for any container company to be making any cash.”

Recent financial results bear this out. On November 9th Maersk said its container business had lost $297m in the latest quarter. Neptune posted a third-quarter loss of $91m, having made a profit of $282m a year earlier. Japan’s “K” Line reported a loss of $239m on its container-shipping unit in the fiscal first half. And things could get a lot worse.

Companies are searching for new strategies to differentiate themselves from rivals, or merely to survive. Maersk has launched what it calls the “Daily Maersk” service on the China-Europe run, deploying 70 vessels to promise daily deliveries to Felixstowe, Bremerhaven and Rotterdam, the three main European container ports. The firm is hoping to deliver 95% of these containers on time, up from 80% for its own service on that route. This would be far higher than the industry average of about 65%. If a container arrives more than a day late, Maersk pledges to compensate the customer. Orient Overseas, by contrast, is focusing on the quality of its cargo-handling. It charges more, for example, to ship perishable items, such as blood plasma.

Given the stormy waters that may well be ahead, it seems likely that shippers will seek economies of scale not only from bigger ships but also from mergers. The industry is too crowded, many analysts believe. Smaller firms may soon be swallowed like containers vanishing into the hold of the Eleonora Maersk.


Source: Nada es Gratis.

Consejos para suicidas que quieran salir en el periódico. Arcadi Espada

El periódico, siguiendo el comportamiento de la mayoría de medios, no considera que el suicidio sea noticia. Es decir, no lo equipara al asesinato, que es a lo que habría de equipararlo, si el periódico tuviera una mirada racional y no meramente judeocristiana sobre el asunto. El suicidio es una acto violento contra la vida, y no deja de serlo porque se trate de la vida propia. Su lugar informativo debe ser el mismo de cualquier otro acto violento. Aún más: el suicidio es un importante problema social, quizá el más importante de cuantos se silencian. Entre las peregrinas razones de cuantos se oponen a su difusión se alude al contagio de muerte, extremo no probado científicamente, y ya desechado por Durkheim. Pero que, en cualquier caso, no puede ser defendido por el periodismo sin que se le caiga la cara de vergüenza: ningún periódico silencia el suicidio de las personas famosas (ni siquiera el de los que se hacen famosos porque se suicidan, como en el caso de la desdichada hermana de la Princesa de Asturias), y no hay duda de que los suicidios de personas famosas son los que, en la verificación de la hipótesis, poseerían mayor capacidad de contagio. No hay duda, volviendo a la tragedia de Málaga, que suicidarse al paso del AVE es como suicidarse a lo grande, ¡en noticia!, y que, en consecuencia, provoca mayor deseos de emulación que tirarse al paso del tranvía. Pues bien: el periódico se salta a la torera su autoimpuesta pedagogía y ahí va con todo. Porque se trata del AVE, y su bautismo de sangre.


Leer entrada completa en Diarios de Arcadi Espada.

Veranillo de San Martín. Antón Uriarte

Mapa de temperaturas a las 12 h. del día de San Martín. Mucho calor en la costa del País Vasco. Lo sigue haciendo. Lleva varios días arreciando el viento sur y el efecto foehnprovoca que en esta zona geográfica la temperatura se dispare. Pero no es una anomalía. Es una tipicidad. Lo expliqué en otro post; si tienen tiempo, les ruego que cliquen aquí: efecto foehn.

Es la característica meteorológica más curiosa del clima de mi país. Y sin embargo, cada vez que ocurre, que son muchas, el noticiario de la televisión local se abre con un periodista con cara de susto o de extrañeza. Supongo que tanta ecología tremendista, tanta absurda abstracción, tanta superstición, aleja a los periodistas del conocimiento sereno de las cosas de la naturaleza, o de la naturaleza de las cosas, de rerum natura.

Es el viento. Ocurre en otoño, y no sólo aquí. El viento sur provoca episodios de calor que contrastan con las situaciones frescas del oeste o frías del norte. En inglés es el Indian summer. Aquí el contraste es aún mayor, debido al efecto foehn. No es debido a ningún cambio. Al contrario, lo que muestra es el poco cambio que hay. A pesar de nosotros, a pesar del CO2.

ref. Meteociel

El Legado Fenicio. Manuel Díez Minguito y Ángel Rodríguez Lozano

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Pues bien, en Egipto esa costa es estrecha: en efecto, desde este mar (el Mar Mediterráneo) hasta el mar Eritreo (el Mar Rojo) hay cien mil brazas y éstas constituirían mil estadios; pero a partir de esta estrecha franja se encuentra, muy ancha, la costa que se ha denominado Libia (África).

Por consiguiente, me extraño de los que han separado y dividido Libia y Asia y Europa, pues las diferencias entre ellas no son pequeñas: en efecto, por su longitud, Europa se extiende a lo largo de ambas y, en cuanto a su anchura, me parece que no vale la pena ni siquiera compararla. En efecto, parece claro que Libia está rodeada de agua por todas partes, con excepción de lo que de ella delimita con Asia, siendo el primero que lo demostró Necao, faraón de los egipcios, quien, una vez que hubo interrumpido de excavar en canal que desde el Nilo se extendía hasta el golfo arábigo, envió a hombres fenicios en unas naves, tras haberles ordenado que para su regreso pasaran navegando por medio de las columnas de Heracles (Estrecho de Gibraltar) hasta el mar boreal (se refiere al Mar Mediterráneo) y de este modo llegaran a Egipto.

Tras partir, pues, los fenicios, del mar Eritreo, navegaron el mar meridional (Océano Índico); y cuando era el final del otoño, atracando, sembraban la tierra en el lugar de Libia en que en cada ocasión, al navegar, se hallasen, y aguardaban la cosecha. Y una vez que habían recogido el grano, se hacían a la mar, de modo que, transcurridos dos años, al tercer año, tras haber doblado las columnas de Heracles, llegaron a Egipto. Y decían algo no creíble a mi juicio, pero quizás sí al de algún otro: que al circunnavegar Libia, tuvieron el sol de su derecha. Así fue conocida ésta por primera vez.

(Herodoto de Halicarnaso. Historias. Libro IV. )


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